La linea ferroviaria Torino - Modane

La galleria del Fréjus, grazie alla lungimiranza dei tecnici dell'epoca, fu realizzata a doppio binario, in previsione di poterla utilizzare anche in caso di manutenzione o di incidente su uno dei due binari, e risultò in definitiva lunga 12.847 metri, compresi i due raccordi in curva alle estremità; nel 1881 sul versante francese si dovette realizzare una variante a monte dell'imbocco di circa 800 metri, a causa di pericolosi dissesti creatisi nella calotta del raccordo d'ingresso, portando la lunghezza del tunnel a 13.636 metri; il monumentale imbocco originario esiste ancora oggi, conservato quale testimonianza di quest'imponente opera. La tratta ferroviaria da Modane a Bussoleno, di 61 Km, fu anch'essa aperta nel 1871; l'intera linea era a semplice binario da Torino a Salbertrand, e a doppio binario da quest'ultima stazione a Modane. I raddoppi vennero eseguiti in seguito, e più precisamente:
- da Quadrivio Zappata a Collegno nel 1908;
- da Collegno ad Alpignano nel 1911;
- da Alpignano a Avigliana nel 1912;
- da Avigliana a Bussoleno nel 1915.
Il tratto restante, da Bussoleno a Salbertrand, è stato realizzato in tempi recenti, come si vedrà più avanti.

Elettrotreno ETR460-P in servizio Torino - Lyon in corsa tra Collegno ed Alpignano, poco dopo l'istituzione del servizio

Foto: Paolo Burdizzo - Ottobre 1996.

La trazione a vapore

L'esercizio sulla linea del Fréjus iniziò con l'utilizzo di locomotive a vapore, sotto la società "Vittorio Emanuele" che gestiva la linea, e continuò in seguito sotto la "Rete Mediterranea", e ancora dopo il 1905, anno in cui si costituirono le Ferrovie dello Stato; si ebbero inizialmente dei timori, peraltro giustificati, circa gli inconvenienti generati dalla trazione a vapore in un traforo di tale lunghezza, per via dei gas di scarico emessi dalle locomotive e per la limitata forza di trazione di questi mezzi su linee di valico.
Si cercò di rimediare con la costruzione di macchine più potenti a quattro assi accoppiati, anche per evitare doppie trazioni, e si installò presso Bardonecchia un ventilatore "Saccardo", dal nome del suo inventore. Tale apparecchio consisteva in un ventilatore centrifugo che soffiava aria verso l'imbocco di Modane attraverso dei condotti aperti nelle pareti interne del tunnel, ed era posto in un apposito fabbricato. Con tali provvedimenti, si riuscì ad ottenere una buona riduzione dei fumi e dei gas venefici, che, in alcuni casi, in altre gallerie avevano provocato gravi sciagure mortali.

La trazione trifase

Nel 1906 fu aperta all'esercizio la linea del Sempione, con trazione elettrica, che sottrasse gran parte del traffico alla ferrovia del Fréjus; altre cause, come l'elevata spesa per il carbone necessario al funzionamento delle locomotive a vapore, la bassa potenza delle pur valide macchine impiegate, ed il problema della ventilazione del tunnel, mai definitivamente risolto, indussero la dirigenza delle ferrovie a realizzare l'elettrificazione in trifase fra Torino e Modane, che, oltre a migliorare la produttività della linea in quanto si era dimostrata adatta per le tortuose linee di montagna, si sarebbe integrata al sistema trifase "ligure - piemontese", che, a partire dalla linea dei Giovi, stava dando eccellenti risultati. In tal modo si sarebbero risolti i problemi riscontrati nell'esercizio, anche se la trazione a vapore avrebbe ancora integrato, per qualche tempo, quella elettrica. Proprio in funzione dell'unione alla già realizzata elettrificazione della restante rete in Piemonte, fu scelta l'alimentazione a 3.600 V, 16 e 2/3 Hz (frequenza ferroviaria), piuttosto che a 10.000 V, 50 Hz (frequenza industriale) come si era anche proposto. Le prime tratte ad entrare in esercizio con alimentazione elettrica furono la Salbertrand - Bardonecchia (1912), seguita dalla Salbertrand - Bussoleno (1913) e Bardonecchia - Modane (1915); l'energia era fornita inizialmente dalla sottostazione di Bardonecchia, che convertiva la tensione di 50.000 V, 50 Hz, provenienti dalla centrale di Chiomonte dell'A.E.M. (che all'epoca forniva anche energia alla città di Torino), a 3.600 V, 16 e 2/3 Hz, necessari all'esercizio.
Nel corso del 1919 si elettrificò il tronco Bussoleno - Susa, e nell'anno successivo la restante tratta da Bussoleno a Torino, completando così l'impianto sull'intera linea del Fréjus; si provvide a completare l'opera di elettrificazione anche da Torino a Ronco Scrivia, terminata nel 1923, ottenendo in tal modo la continuità del sistema dalla nazione francese fino al porto di Genova. L'estendersi del sistema e la maggiore richiesta di potenza in seguito all'aumento del traffico implicò la costruzione di nuovi impianti di produzione di energia elettrica; si realizzò quindi una nuova centrale a Bardonecchia, sfruttando la forza dei torrenti Melezet (che fu già utile 50 anni prima per la produzione dell'aria compressa necessaria per lo scavo del traforo!) e Rochemolles, le cui acque incanalate in condotte forzate azionavano le turbine della centrale. La linea ferroviaria era alimentata mediante sottostazioni poste nelle stazioni di Bardonecchia, Oulx, Chiomonte, Bussoleno e Avigliana, collegate alla centrale tramite due terne primarie a 60.000 V, 16 e 2/3 Hz. L'esercizio con trazione trifase diede risultati ottimi: in alcuni casi sulle rampe si arrivava ad avere prestazioni quasi doppie rispetto alla trazione a vapore. Inoltre le caratteristiche meccaniche del motore trifase a induzione consentivano una coppia motrice pressoché costante al variare del carico e della pendenza, in quanto assorbivano automaticamente più o meno corrente per adeguarsi agli sforzi di trazione; in tal modo, senza alcun intervento del macchinista, si otteneva una velocità costante sia in salita sia in discesa, in quanto la frenatura avveniva in maniera automatica (a recupero); tutto ciò dimostrava la maggiore resa del trifase sulle linee di valico. Gli svantaggi più evidenti del sistema erano le caratteristiche a velocità fisse dei mezzi di trazione (con la tecnica dell'epoca non era possibile variare le velocità, ed in alcuni casi tali caratteristiche non consentivano sfruttamenti ottimali della potenza sui tratti pianeggianti), le varie complicazioni dell'attrezzatura aerea, in special modo in prossimità di scambi e sezionamenti, e la necessaria realizzazione e manutenzione di appositi impianti di conversione a frequenza ferroviaria.
Per i cambi macchina a Bussoleno, dovuti al diverso profilo altimetrico della linea, fu costruito in questa località nel 1916 un deposito locomotive per le macchine trifasi: qui le macchine veloci provenienti da Torino venivano sostituite da quelle a cinque assi accoppiati per la successiva tratta fino a Modane.

La conversione e l'esercizio in corrente continua

Nel maggio del 1961 la ferrovia Torino-Modane fu convertita in corrente continua a 3.000 V, al pari di altre importanti linee piemontesi, in un più ampio programma di trasformazione che ormai vedeva la trazione in C.C. come protagonista, in virtù dei notevoli vantaggi che offriva rispetto al sistema trifase. La linea aerea di alimentazione fu ricostruita l'anno successivo utilizzando la sospensione tipo "MEC", con puntone inclinato e palo a traliccio "LS" (come molte altre amministrazioni europee), il cui insieme meccanico consentiva maggiori velocità dei treni e una migliore captazione della corrente da parte delle locomotive. Parallelamente si costruirono anche le sottostazioni di trasformazione e raddrizzamento della tensione alternata fornita dalle linee primarie. Nello stesso anno della conversione, il D.L. di Bussoleno ebbe in assegnazione macchine in C.C. del gruppo E.636, e successivamente E.645. Negli anni '80, e per un tempo relativamente breve, vi sono state assegnate anche locomotive del gruppo E.633 "Tigre"; queste ultime, raggiunto un numero sufficiente, sono poi state assegnate al nuovo D.L. di Torino Orbassano, luogo di origine o destinazione dei treni merci, e ciò ha quindi causato la chiusura dell'impianto valsusino, reso superfluo in quanto non era più necessario effettuare il cambio macchina come all'epoca del trifase.

Locomotiva E633 prima serie equipaggiata con maglia sganciabile ed utilizzata per le spinte, presso la rimessa FS di Modane.

Foto: Gianni Margiotta - Maggio 1988.

Alcune particolarità riguardano la stazione di confine di Modane. La gestione dell'impianto è sotto l'autorità ed il controllo delle ferrovie francesi: dunque capistazione, manovratori e apparati di comando fanno parte della S.N.C.F.; i mezzi di trazione francesi non possono oltrepassare la stazione, soprattutto per via del sezionamento elettrico 1.500 - 3.000 V posto lato Bardonecchia. Nella stazione della località francese le locomotive F.S. circolano sotto la catenaria alimentata a 1.500 V in corrente continua, naturalmente con prestazioni ridotte. Inoltre, sulla rampa nord della galleria del Fréjus (da Modane al culmine del traforo), a causa della forte pendenza, si utilizza tuttora la spinta con maglia sganciabile (sistema "Keller"), la quale permette di effettuare composizioni merci fino a 1.600 t in tripla trazione: le due macchine titolari in testa (in comando multiplo) ed una terza in coda; nel punto stabilito, dopo il culmine del tunnel, avviene lo sgancio della locomotiva che effettua la spinta in coda (tramite una funicella metallica posta in cabina), la quale, dopo essersi arrestata, inverte la marcia e rientra a Modane.

Il raddoppio della tratta Bussoleno - Salbertrand

Come si è già accennato in precedenza, la linea Torino - Modane, per vari motivi di carattere tecnico piuttosto che politico-economici, non fu raddoppiata completamente; il tratto Bussoleno - Salbertrand, il più difficile per ciò che riguardava il profilo altimetrico, è rimasto a binario unico sino al 1984, penalizzando pesantemente un servizio ferroviario in continuo aumento, soprattutto merci, su una linea di importanza rilevante a livello internazionale.

Un treno regionale per Torino percorre il binario "vecchio" tra Chiomonte e Meana; dietro alla locomotiva E656.256 si può vedere un viadotto dell'autostrada.

Foto: Gianni Margiotta - 31/3/2001.

Finalmente, nel 1962, fu varato un piano di potenziamento dedicato alla linea del Fréjus, che prevedeva, oltre al raddoppio di questa difficile tratta, anche il rifacimento del binario già in esercizio. I lavori incominciarono nel 1967, con la sistemazione delle stazioni di Bussoleno, Chiomonte e Salbertrand; per quanto riguarda il raddoppio vero e proprio, si scelse di realizzare il tracciato in una sede separata da quello esistente, essenzialmente per contenere la pendenza entro il 25,7 per mille e per evitare difficoltà di attraversamento, dovute alla morfologia del terreno, che già penalizzavano la vecchia linea. In tal modo, il nuovo tracciato, lungo 25,9 Km, si sviluppa in modo prevalente in galleria, seguendo un itinerario all'interno della montagna affatto diverso da quello originario, le cui differenze sono osservabili principalmente tra le stazioni di Meana e Chiomonte, e tra questa località ed Exilles.

Viadotto Molino, tra Meana e Chiomonte, opera complementare al raddoppio della tratta Bussoleno - Salbertrand, sul vecchio tracciato.

Foto: Gianni Margiotta - 31/3/2001.

Il nuovo tracciato consente velocità dell'ordine di 100-120 Km/h e, considerata la modesta entità delle livellette, è utilizzato per i treni ascendenti; il binario originario è invece percorso dai treni che discendono verso Bussoleno, a causa della maggiore pendenza. Le principali opere costruite sono la galleria "Tanze" (5.437 m) fra Bussoleno e Meana, e la galleria "Gravere" (5.573 m) fra Meana e Chiomonte. I lavori di raddoppio si ultimarono nel 1976 fra Exilles e Salbertrand, nel 1980 fra Chiomonte ed Exilles e, infine, nel luglio 1984 fra Bussoleno, Meana e Chiomonte: l'intera linea del Fréjus, dopo oltre un secolo, era finalmente raddoppiata!
I lavori comunque non si fermarono al raddoppio; attivato questo, si chiuse all'esercizio il binario originario, e si pose mano al suo completo rifacimento, operazione questa che, data l'importanza dei lavori da eseguire, non poteva essere effettuata in normali situazioni di esercizio.

In stazione di Meana, dal caratteristico fabbricato con livello binari molto più alto di quello stradale, i binari pari e dispari si ricongiungono per il breve tratto del
piazzale di stazione. Nella foto la E633.062 traina un treno regionale Modane - Torino.

Foto: Gianni Margiotta - 10/8/1995.

Il vecchio tracciato, che si sviluppa in modo prevalente a mezza costa, ha subito interventi di riclassamento soprattutto nel tratto di circa 7 Km compreso fra Meana e Chiomonte, articolati come segue:
- realizzazione di una variante, con l'abbandono di un tracciato a mezza costa su terreno molto instabile, che comprende la costruzione del nuovo viadotto "Molino" (lunghezza 200 m), sopra la Strada Statale 24, e della nuova galleria "Morelli" (lunghezza 540 m);
- allungamento della galleria "Tagliata" con un tratto artificiale;
- ricostruzione del ponte "Rio Balme" in cemento armato precompresso;
- ricostruzione del ponte sulla S.S. 24 presso Chiomonte in cemento armato precompresso;
- abbassamento della piattaforma in alcune gallerie;
- costruzione di barriere paramassi;
- impermeabilizzazione delle gallerie;
- ricostruzione completa del binario e della linea aerea.

Un treno espresso Lyon - Torino percorre la "vecchia" linea, in discesa verso Bussoleno, poco oltre il nuovo viadotto Molino.
Il nuovo binario di raddoppio si svolge su tracciato completamente separato, tanto da far apparire la linea come a binario unico.

Foto: Gianni Margiotta - 10/8/1995.

Tutti questi lavori hanno richiesto un tempo complessivo di 15 mesi circa, ed hanno consentito un incremento dei treni circolanti fino ad oltre 100 coppie al giorno, alcuni dei quali possono raggiungere la velocità massima di 150 Km/h nel tratto Torino-Bussoleno. In tempi successivi si è provveduto a potenziare ulteriormente la linea adottando moderni impianti tecnologici, fra i quali il blocco automatico a correnti codificate, sopprimendo scambi a mano ed alcuni passaggi a livello, ampliando piazzali di stazione e costruendo, dove necessario, dei sottovia; negli anni '90 è stata rinnovata la linea aerea nel traforo del Fréjus, e sono stati avvicinati i due binari per permettere il transito di treni intermodali senza che interferissero con il rivestimento in muratura; per lo stesso motivo, si sono allargate le sagome delle gallerie originarie tra Bussoleno e Bardonecchia.

Un treno merci attraversa il "vecchio" viadotto sulla SS24 e la Dora Riparia; sulla destra il nuovo binario che, poco oltre, si immette nella galleria "Tanze".

Foto: Paolo Burdizzo - Marzo 1991.

L'opera di raddoppio, unitamente alla realizzazione del nuovo scalo intermodale di Torino Orbassano, ha contribuito ad inserire la Torino - Modane in un ambito europeo all'altezza delle attuali esigenze di trasporto, soprattutto merci.
Si può segnalare, a margine, che un progetto degli anni '50 prevedeva, in luogo del raddoppio, la costruzione di una galleria di oltre 27 Km tra Venaus, nei pressi di Susa, e Modane, con pendenze contenute in 16-18 mm/m; tale idea fu presto abbandonata per motivi prevalentemente economici. Un altro progetto, scaturito da un articolo del trattato di pace dell'ultima guerra mondiale, prevedeva un raccordo fra la ferrovia del Fréjus e la rete francese con un binario che si diramava dalla stazione di Oulx per raggiungere Briançon; anche in questo caso non se ne fece nulla, poiché si ritenne che tale collegamento non avrebbe soddisfatto reali necessità di trasporto.