Gianni Margiotta
Curiosità
Elenchiamo alcuni eventi di carattere secondario, ma non per questo privi di importanza, che hanno coinvolto la linea del Fréjus.
Negli anni 1933-34 si effettuarono alcune corse di prova delle nuove automotrici FIAT con motore a benzina AUTO.48, Alb.64 e Alb.80; tali rivoluzionari mezzi furono progenitori di una lunga e fortunata serie di macchine, che univano flessibilità e praticità di esercizio, e le cui discendenti, con i dovuti aggiornamenti dettati dal progresso, circolano ancora oggi anche su ferrovie straniere.
Nella metà degli anni trenta, in vista dell’Esposizione Internazionale di Parigi del 1937, nell’officina del Deposito Locomotive di Bussoleno si realizzò un grande plastico ferroviario, ad opera dell’ingegner Gino Minucciani, riproducente la stazione merci di Milano Smistamento. Tale opera, che al suo compimento misurava circa 16 x 3 m, presentava per l’epoca interessanti soluzioni tecniche, come la sella di lancio per le manovre dei carri realmente funzionante, e la circolazione delle locomotive realizzata tramite carrelli mobili sotto la superficie dell’impianto su di un binario parallelo, che azionavano il mezzo soprastante mediante un perno sporgente da una feritoia. La scala di riproduzione era 1:64, e per questa realizzazione si costruirono appositamente modelli di macchine a vapore dei gruppi 480, 740, 744 e 940, ed in seguito anche del gruppo E.636, oltre a molte centinaia di carri merci. Il plastico ricevette più tardi alcune modifiche sia estetiche che funzionali, e fu poi inviato nel 1957 al museo ferroviario di Roma Termini; nel decennio successivo, a causa di lavori di ammodernamento della stazione romana, fu smontato e trasferito, e purtroppo anche dimenticato: ciò che non fu trafugato da “ignoti" non era più utilizzabile per eventuali restauri.
Una particolarità dell'esercizio era costituita da una carrozza postale francese che raggiungeva Torino con un treno locale della mattina. Questo servizio è stato eliminato sul finire degli anni '80 a favore di un servizio espletato via strada (!!).
Carrozza postale SNCF in composizione ad un treno locale Modane - Torino, al traino della E633.079 sta per raggiungere Collegno.
Foto: Paolo Burdizzo - Ottobre 1986.
Presso l’originario monumentale imbocco nord della galleria del Fréjus, sopra Modane, abbandonato come si è già visto nel 1881, il 25 giugno 1994 si è inaugurato il “Musée de la Traversée des Alpes” (“Museo dell’attraversamento delle Alpi”); per l’occasione è stata collocata come esposizione permanente la locomotiva a vapore F.S. 640.021, giunta a Modane nel luglio 1992 ed ivi restaurata esteriormente. Segnaliamo che sul vecchio portale sono riportati, sin dall’origine, gli stemmi della Savoia e delle città collegate dalla ferrovia, fra cui Torino, Roma e Parigi. Quanto esposto è ben visibile anche nei periodi di chiusura del Museo, attraverso la recinzione.
Museo “Musée de la Traversée des Alpes” al vecchio imbocco della galleria del Frejus, lato Modane.
Foto: Gianni Margiotta - 7/4/2001.
Nel corso del 1999 si è costituito a Bussoleno il "Feralp Team" (forma in breve di "Associazione di Amici del Museo del trasporto ferroviario attraverso le Alpi"), che ha la sua sede operativa presso le officine dell’ex Deposito Locomotive della città valsusina. Lo scopo dell’Associazione è la raccolta, il restauro e la conservazione di mezzi storici e di altro materiale che ha interessato la ferrovia internazionale del Fréjus; attualmente si sta lavorando per rimettere in efficienza un esemplare del gruppo E.626 (la 287), prime macchine a percorrere nel 1961 la linea Torino - Modane, convertita in quell'anno dal sistema trifase a quello in corrente continua a 3.000 V.
Manifestazione di inaugurazione del "Museo del trasporto ferroviario attraverso le Alpi", nelle ex-officine FS di Bussoleno. Il treno speciale inaugurale composto dalla locomotiva a vapore 940.041, carrozze "centoporte" e locomotiva E428.058, in sosta sul binario per Susa viene incrociato dal moderno treno TGV in servizio Intercity.
Foto: Paolo Burdizzo - 23/06/2001.
La cessione delle officine all’Associazione da parte delle F.S. è un’importante occasione per recuperare i fabbricati relativi, che altrimenti avrebbero avuto un futuro incerto, e considerato il loro valore storico sarebbe stato un vero peccato. Nel "Feralp Team" operano in maggioranza soci ferrovieri appassionati e qualificati, sia in servizio che in pensione, alcuni dei quali hanno prestato la loro opera nelle ex officine fino all'epoca della loro chiusura avvenuta nel 1994. Purtroppo l’alluvione verificatasi nell’ottobre del 2000 ha causato danni piuttosto gravi all’interno ed all’esterno dell’officina, che hanno ritardato notevolmente i lavori di restauro della E.626.287.
Trasferimento al "Feralp Team" della locomotiva a vapore 743.283 in previsione di ristrutturazione ad opera dei soci.
Foto: Gianni Margiotta - 3/6/2000.
Infine, alcuni aspetti insoliti e curiosi del servizio.
Uno riguarda l'invio di locomotive, che, a volte, costituiscono dei convogli di quattro, cinque locomotive.
Treno di locomotive in trasferimento, ben cinque tra E633 ed E652, in transito a Collegno dirette a Torino Orbassano.
Foto: Paolo Burdizzo - Agosto 2000.
L'altra curiosità riguarda i servizi Bussoleno - Susa prima della ristrutturazione di tale linea con servizio a spola. Con l'istituzione dei treni InterRegionali Torino - Milano, costituiti da composizioni reversibili (con pilata TE) di carrozze Medie Distanze (tipo MD80, alias MDVE), uno di questi convogli, dopo aver raggiunto Torino da Milano, veniva impiegato per un servizio Torino - Bardonecchia, Bardonecchia - Bussoleno, Bussoleno - Susa, Susa -Torino. La linea Bussoleno - Susa veniva così impegnata da un lunghissimo convoglio di 10 carrozze più bagagliaio che in stazione di Susa impegnava addirittura gli scambi di ingresso: sicuramente uno dei più lunghi treni che abbiano percorso questa breve linea.
Lunga composizione di carrozze MDVE in corsa tra Susa e Bussoleno. Il treno prosegue poi per Torino P.N..
Foto: Paolo Burdizzo - Aprile 1991.
Prospettive e progetti futuri
Oggi la ferrovia del Fréjus, pur potenziata, riqualificata e percorsa da veloci e moderni treni internazionali, presenta purtroppo limitazioni dovute in gran parte alla tortuosità del tracciato ed alle elevate pendenze, specialmente nei tratti fra Bussoleno e Salbertrand, piuttosto che fra St. Jean de Maurienne ed il culmine del traforo. Queste lacune, manifestatesi già nella prima metà del ‘900, sono attualmente ancora più evidenti se si pensa alla grande quantità di traffico, soprattutto merci, presente su questa importante linea internazionale, e che negli ultimi anni tende ad incrementarsi. Questo nonostante una grossa quantità di mercato sia sottratta dagli autotreni che quotidianamente percorrono la parallela autostrada del Fréjus, ed ancor più dopo l’apertura del tunnel stradale di valico avvenuta nel 1980.
La richiesta di trasporto su scala europea si fa sempre più pressante, anche per l’avvento ormai prossimo di nuove società ferroviarie private che potranno gestire, in aperta concorrenza con l’operatore pubblico, la movimentazione delle merci anche a livello internazionale; inoltre, una maggiore coscienza della società civile nei confronti dell’ambiente richiede che la produzione di gas di scarico, oggi veramente preoccupante, diminuisca in modo rilevante, e per questo il vettore ferroviario acquisisce una sempre maggiore importanza. Certo non si potranno costruire ferrovie in ogni luogo, e dunque si dovrà attuare una razionale integrazione fra strada e rotaia, che consenta una distribuzione capillare sul territorio ed un abbattimento dei tempi di consegna e delle barriere burocratiche ed economiche, difetti, questi, del settore ferroviario, che hanno sempre scoraggiato ed allontanato molti potenziali clienti.
Treno di carri per trasporto semirimorchi stradali, in partenza da Bardonecchia verso Torino, uno dei servizi merci più importanti della linea.
Foto: Paolo Burdizzo - Marzo 1990.
Tutte queste motivazioni hanno spinto, ormai da svariati anni, le amministrazioni ferroviarie italiana e francese a studiare un nuovo collegamento riguardante l’asse Torino - Lione, inserito in un più ampio contesto di una rete ferroviaria europea ad alta velocità fra l’Inghilterra (attraverso la Manica) e l’Est europeo. Tale collegamento, quasi naturale continuazione della linea A.V. Milano-Torino in fase di definizione, proseguirebbe in bassa Valle di Susa e, tramite un traforo di base lungo oltre 50 Km, dovrebbe puntare verso Lione, toccando St. Jean de Maurienne e Chambery. Nel 1993 la S.N.C.F. richiese di effettuare studi geologici riguardanti tale tracciato, galleria compresa, e, negli anni seguenti, si sono presentati numerosi progetti circa il nuovo percorso e la nuova galleria. Ancora nel periodo attuale le discussioni attorno a tale progetto incontrano ostacoli e proteste, per lo più a causa di questioni legate all’ambiente, piuttosto che per fattori tecnico-economici; il problema ambientale è molto sentito specialmente in Valle di Susa, dove varie manifestazioni contro il “T.A.V.” italo - francese dimostrano che l’argomento ha sempre suscitato avversione, anche in luoghi dove il nuovo collegamento ed i treni che lo percorreranno non saranno visibili nemmeno con un binocolo. In tempi recenti, vista anche la realizzazione di un nuovo asse ferroviario sotto il Sempione, si era pure deciso di accantonare l’idea, dirottando risorse e finanziamenti su un ulteriore potenziamento della linea esistente, ma la soluzione non è stata ritenuta probabilmente sufficiente per fronteggiare il futuro aumento di traffico su un itinerario già saturo.
La decisione definitiva riguardo a questo dibattuto argomento è stata comunque presa il 29 gennaio di quest’anno, quando a Torino i Presidenti del Consiglio dei Ministri italiano e francese, Amato e Jospin, hanno firmato l’accordo che sancisce la realizzazione di questa importante ferrovia, mentre nelle vie del centro cittadino delegazioni di abitanti della Valle di Susa sfilavano contro il “T.A.V.”.
A onor del vero, pare che la decisione da parte italiana sia arrivata per porre fine al ricatto dei francesi che, in cambio, hanno concesso una maggiore sollecitudine per la riapertura del tunnel stradale del Monte Bianco, chiuso in seguito alla tragedia avvenuta nel 1999.
L’accordo siglato prevede in linea di massima un primo lotto, da realizzarsi entro il 2006 (anno in cui si terranno le “Olimpiadi”), che consiste in un collegamento Venaria - Pianezza - Alpignano, connesso alla rete A.V. proveniente da Milano; nel frattempo si dovrà studiare e presentare il progetto definitivo del traforo di base, che sarà lungo circa 54 Km, e dovrà essere operativo entro il 2015. Si prevede che gli imbocchi saranno nella zona di Venaus, presso Susa, sul versante italiano, ed a St. Jean de Maurienne su quello francese; una decisione deve invece essere ancora presa per ciò che riguarda l’esecuzione dello scavo, se unico per entrambi i binari o doppio, un tunnel per ognuno. Il tracciato da Alpignano all’imbocco del traforo sarà posto presumibilmente a sinistra della Dora, e buona parte sarà in galleria per ridurre l’impatto con le zone circostanti che sta tanto a cuore alla popolazione; ad ogni modo ulteriori incontri con gli enti locali potranno ancora modificare il percorso, per individuare il miglior compromesso tecnico-ambientale. Per curiosità possiamo accennare al fatto che, fra le tante idee illustrate, una prevedeva anche un itinerario lungo la Val Sangone.
Casse mobili e container: il trasporto intermodale è uno dei punti di forza del trasporto merci ferroviario moderno, e può trovare ulteriori sviluppi.
In foto: un convoglio omogeneo di casse mobili della ditta Ambrogio, diretto a Milano, in linea presso Collegno.Foto: Paolo Burdizzo - Giugno 2000.
La messa in esercizio di questa nuova infrastruttura consentirà finalmente di trasferire il trasporto merci dalle strade ai binari, eliminando traffico, rumore ed inquinamento dall’autostrada Torino - Bardonecchia, fattori questi che, a nostro parere, dovrebbero essere valutati come molto più dannosi della costruzione di una ferrovia; appare chiaro che, nel periodo di realizzazione, molti saranno i disagi da sopportare, ma i vantaggi che ne deriveranno saranno subito riscontrabili. In tutti i casi, i fastidi e l’impatto che l’opera potrà generare, saranno sempre di molto inferiori a quelli provocati dalla parallela autostrada, specialmente in alta Valle.
La storica linea Torino - Modane non perderà importanza nei confronti della nuova infrastruttura: oltre che ad integrarla nel trasporto merci, con l’istituzione delle “autostrade viaggianti”, sarà sempre in primo piano per ciò che riguarda il servizio locale passeggeri; esso dovrà essere potenziato per soddisfare le richieste dell’utenza, specialmente nel tratto Bussoleno - Avigliana - Torino, coinvolto oggi da un consistente traffico pendolare.
La nuova linea, adeguata finalmente agli odierni dettami del trasporto su rotaia, accorcerà tempi e spazi fra le popolazioni europee, allo stesso modo con il quale nell’800 individui coraggiosi vollero ed ottennero con la costruzione della ferrovia del Fréjus.
